El 22 de abril de 1996, dos US Naʋy McDonnell Douglas F/A-18 Hornets colisionaron en el aire durante un ejercicio frente a la costa de Virginia.
Ambos sufrieron daños físicos, uno de los cuales perdió la sección del morro y la capota y el otro perdió una sección del ala de babor y partes de los dos estabilizadores erticales.
A pesar de esto, los dos pilotos experimentados pudieron volar sus aviones de combate de regreso a Naʋal Air Station Oceana y aterrizar de manera segura.
Antes de la colisión entre los F/A-18 Hornets
La colisión entre los F/A-18 Hornets ocurrió durante un ejercicio de entrenamiento realizado a unas 50 millas al sureste de Naʋal Air Station Oceana, sobre el Océano Atlántico. Era parte del Programa de Preparación Avanzada de Strike Fighter (SFARP), en el que los F/A-18 del Escuadrón de Combate Compuesto 12 (VFC-12) desempeñaban el papel de agresores, simulando los Mikoyan MiG-29 rusos en una misión para atacar a los F-14 Tocats del Escuadrón de Caza 41 (VF-41).
Los VFC-12 fueron acompañados por Northrop Gruмan EA-6B Prowlers, que enmascararon a los F-14.
El ejercicio finalmente vio tres F/A-18 contra dos F-14. La simulación ya se había realizado dos veces, y los tres agresores se pusieron en formación para la tercera incursión del día. A medida que se acercaban los F/A-18, los F-14 simularon disparar misiles hacia los “MiG 29” que se aproximaban, derribando con éxito dos aviones, piloteados por el teniente comandante. Greg StuƄƄs y Greg Anderson.
Colisión en el aire
En la formación de tres aviones, Anderson estaba a la izquierda, con StuƄƄs en el medio y el teniente comandante. Cal Worthington a la derecha. Mientras los F/A-18 Hornets se dirigían hacia los F-14 Toмcats, dos alerones completaron los alabeos, lo que demuestra que habían estado “𝓀𝒾𝓁𝓁ed”.
Fue durante estos rollos que los dos F/A-18 chocaron. StuƄƄs relató más tarde en Rick Llinares and Chuck Lloyd’s Adʋersary: America’s Aggressor Fighter Squadrons: “Sentí un estremecimiento agudo en el avión, y lo siguiente que sentí fue que el avión rodaba hacia la izquierda con el morro apuntando hacia abajo unos ocho grados”.
El morro del F/A-18 de Anderson arrancó parte del ala izquierda de StuƄƄs, junto con la mitad de su estabilizador ertical. Como resultado de la colisión en el aire, Anderson perdió la nariz, el dosel y el tanque de caída de su avión. Uno de sus motores también resultó dañado. Después de una confusión inicial en la radio, se confirmó que había habido una colisión y que ambos pilotos estaban físicamente bien y tenían un control razonable de su aeronave.
StuƄs recordó haber mirado hacia el fondo del Atlántico y haber pensado que, si tenía que zanjar, preferiría hacerlo más cerca de la costa, ya que el agua probablemente todavía estaría fría. Capaces de controlar su aeronave, la pareja giró hacia la costa. La pista más cercana estaba en la estación de la Guardia Costera en Elizabeth City, pero, a pesar de estar 40 millas más cerca que NAS Oceana, decidieron que regresar a ese lugar sería la mejor opción.
StuƄƄs descubrió que la velocidad más lenta que podía volar era de 200 nudos. Esto planteó dos preocupaciones. Primero, el equipo de detención que ayudaría a detener la aeronave tenía un límite de velocidad de 175 nudos. Si aterrizaba a una velocidad superior a esa, podría arrancarse el gancho de cola del F/A-18. Además de esto, el índice de velocidad de las llantas de la aeronave era de 182 nudos, y las velocidades más rápidas podrían haber resultado en que las llantas fluyeran al aterrizar.
Aproximación y aterrizaje
StuƄƄs realmente no tenía elección. Mientras se acercaba a la pista de aterrizaje de NAS Oceana después de la colisión, otros dos F/A-18 Hornets que regresaban de una misión diferente le comunicaron por radio si quería que se unieran a él y vigilaran las cosas. Inicialmente dijo que no, pero llamó al teniente comandante. Bertrand ack.
El ala de este último, el teniente Cмdr. Bowman, recordó: “Estábamos volando como dos naves y cuando LCDR StuƄƄs le dijo a LCDR Bertrand que necesitaba ayuda, lo siguiente que vi desde mi cabina fue el tubo de escape del F/A-18 de LCDR Bertrand con dos hélices en marcha, volando a la velocidad del calor”.
StuƄƄs dijo que el hecho de que Bertrand se uniera a él confirmó lo mucho que los pilotos de su escuadrón se preocupaban el uno por el otro. Bajó con éxito su tren de aterrizaje y se acercó. A 200 nudos, StuƄƄs tocó tierra al final de la pista y rodó hasta alcanzar el pararrayos y detenerse. Al detenerse, el daño era evidente, con una fuga de combustible y líquido hidráulico por el ala izquierda.
Anderson lo siguió, aterrizando su F/A-18 con cables saliendo de la nariz, mostrando el daño a su avión. Los dos aviadores nacionales se dieron la mano una vez que estuvieron fuera de su avión, ambos aliviados y desconcertados por lo que acababan de lograr.
Reacción a la colisión en el aire de los F/A-18 Hornets
Una historia que comienza con dos aviones que chocan en el aire no suele terminar bien. Dicho esto, la colisión en el aire del 22 de abril de 1996 entre los F/A-18 Hornets vio exactamente lo contrario. Los pilotos, ambos emigrantes del Golfo Pérsico y miembros de la Reserva Nacional, demostraron su entrenamiento y destreza al devolver con éxito su aeronave dañada a NAS Oceana.
Daryl Stephenson, un vocero de McDonnell Douglas, dijo más tarde que el incidente mostró la “surʋiʋaƄbility” del F/A-18. Sin embargo, admitió que el resultado fue “bastante asombroso”. StuƄƄs se hizo eco de esto y dijo: “Fue un testimonio importante para la construcción del F/A-18: que pudimos volar ambos aviones después del daño que sufrieron”.
Después de una investigación, tanto StuƄƄs como Anderson regresaron al estado de vuelo dentro de dos meses. Los dos F/A-18 estaban más allá de la reparación y no regresaron al servicio.
Fuente: warhistoryonline.com>
